长城枭龙max北京正式宣布上市后三天，上海康莱德酒店内，笔者见到了五位长城团队的技术工程师，面对面畅谈背后的新科技。甫一见面，工程师团队就分享了一组硬核数据——

美国道路安全局数据显示，SUV每160亿公里死亡人数统计，两驱车死亡率是四驱车2倍，但是消费者选择四驱的比例却并不高。

原因是什么？根据两四驱市场价格对比，新能源PHEV四驱车价格比两驱车高2万至3万元人民币。正是这两三万元，成为了“购车门槛”——2022年中国市场的购车销量，35万元以上车型中，选择四驱的消费者比率约95%，但20万元以下的仅占2%。

这些数据让长城技术团队陷入沉思：“换而言之，即使四驱在关键时刻是‘救命稻草’，却因为价格成为经济车的选配。然而，安全不应该成为选配！”开发团队提出，新的混动技术要体现两个核心价值：一是做到四驱的体验、两驱的价格，怎么开都好开，去哪儿都能开，实现全场景驾驶无忧；二是做到四驱的性能、两驱的能耗，在哪开都很省，实现全工况效率最优。

于是，这个名为Hi4的全新架构落地：H（Hybrid）代表混动、i（intelligent）代表智能、4（4WD）代表四驱系统，即一套采用串并联+两挡+前后轴双电机的电四驱混动架构。

技术团队强调：“通过Hi4，长城汽车开启混动第三时代。全民电四驱时代，让安全成为标配！”

四驱的体验 两驱的价格

全场景驾驶无忧

现场展现的海拉尔机场路压雪地试验可以看到，搭载Hi4架构的车辆在雪面坡道通过耗费65.2秒，较传统双电机两驱车型84.3秒降低22.7%；在两驱车型极易侧滑失控的高速过弯路面，可连续过弯循迹性突出；对比两驱仅有前轴输出动力起步易打滑，Hi4电四驱启动3秒，甩出传统两驱4个车身位，全速域加速度最高可提升40%。

如何完美应对这些困难驾驶场景呢？工程师解释，Hi4针对不同驾驶场景有不同的应对方式，比如在低附着路面，ITVC对扭矩动态调节与分配，可实现0—100米全范围自由转移，针对低附着路面降低侧滑失控风险。比如高速过弯场景下，全新Hi4轴荷分配均匀，实现50∶50的轴荷比。ITVC每10毫秒传递一次路面信息，可精准识别驾驶人的转向意图，迅速通过扭矩分配降低滑移率。比如在全速域驾驶下，Hi4电四驱前后轴双电机可以协同输出，完全释放电机扭矩，充分利用四轮附着力，加速性能更强。

工程师自豪地表示：全新Hi4可应对“低附着路面、爬坡、高速转弯、脱困越障”等6大生活中常见但不易通过的场景，最大程度保证车辆行驶安全，在不增加造车成本和用户购车负担的情况下，拓宽用户出行场景。

四驱的性能 两驱的能耗

全工况效率最优

那么，Hi4到底何以兼得性能和能耗？如何才能“不增加成本和用车负担呢”？

据了解，发动机+双电机的混动模式下，多数双电机集中在前桥（也就是两驱车型），要实现四驱就要在后桥再装一个电机，使结构复杂、成本上升。Hi4在前后轴都采用单电机，形成发动机+双电机三个动力源双轴分布。这样的架构让前轴单电机在不同工况下，可以分别实现发电和驱动两种作用，实现串并联四驱电混架。

这样的新架构下，iTVC智能扭矩矢量控制系统可根据工况实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式智能切换，即Hi4的“三擎九模”动力模式。

车辆可根据不同的驾驶场景自动切换到不同的模式：比如日常通勤可纯电两驱、四驱，郊游长途急加速可并联两驱四驱模式。纯电模式下，全新Hi4电耗可降低约3%，制动能量可多回收约3%；电混模式下，发动机始终工作在高效区。

工程师进一步解释，两档设计使发动机可在低车速时介入，能量传递链路最短，实现市区急加速。坡路（如高架桥、高速巡航、高速坡路）较大负荷工况下，发动机直驱相比单档串并联&串联增程的能耗最大降低18.07%。

工程师更加自豪，发动机和动力总成的配合也进一步降低能耗。全新开发的1.5L/1.5T两款混动专用发动机，实现41.5%的可量产最优工程效率，搭配传动效率98%的前驱动总成、电机效率96.5%的后驱动总成等一系列的高效硬件配置，达成整车系统能耗大幅降低实现更低的油耗表现。